Легендарный Datsun 240z с инжекторным шеви V8

Datsun 240z

Семидесятые года прошлого века помниться были сплошным шоком для автолюбителей. С одной стороны из автомобилей на глазах исчезала былая мощь. Компрессия падала как любовники-убийцы с моста Голден Гейт (отлично они там пишут, прим. переводчика 😉 каталитические нейтрализаторы делали воздух чище, одновременно забрав былые силы из моторов. Парковочные клыки на бамперах, выросшие сзади и спереди на каждой продаваемой в США машине, увеличили вес автомобилей, не лучшим образом сказываясь на динамике.
Ну и нефтяной кризис нанес самый сильный удар. В 70-ые GM предлагал 370-сильный, высокооборотистый 350-кубовый (в кубических дюймах) всем известный смалл-блок. А в 1976 году на двухтонной Шеви Импала small-block заменили на всего лишь 145 сильный двигатель. Занавес.

Так на сцену вышли более эффективные и экологичные, но менее мощные массовые автомобили. Новое поколение машин было меньше и легче, и взамен мощности предлагало сдержанный аппетит. Datsun 240z был одним из этого нового поколения. Низкий, сексапильный, невероятно надежный, он сразу приобрел тысячи друзей и миллионы поклонников. Номинальная мощность в 150 л.с. была сбалансирована легким весом.

Но все же не каждому подходила Z-ка. У рядной шестерки не было крутящего момента, пожирающего шины, как у маскл-каров. Z-ка во многих отношениях была изысканной и недостаточно брутальной. И лишь по прошествию времени появился некто, вливший в Z невиданную ранее мощность. Познакомимся с Брайном Морроу, человеком, осуществившем своп рядной шестерки на small-block Шеви. Малый Блок Шеви весит примерно столько же, сколько и родная чугунная рядная шестерка, даже чуть меньше. При замене новый мотор сдвинули чуть к салону для улучшения развесовки. Больше мощность, меньше вес, лучше управляемость. Кто не согласен?

Но то были семидесятые. Малый блок Шеви, Datsun 240 Z — все осталось в тех десятилетиях. Современные технологии — это -пяти, -шести и более ступенчатые трансмиссии, программируемый электронный впрыск топлива, резина, способная без проиcшествий доехать до конца отрезка в четверть мили, новые легкие и прочные материалы позволяют проектировать более легкие и прочные кузова.

У нашего Datsun 240z двигатель LT1, более известный как малый блок GM второго поколения. Он стал откровением, когда впервые, в 1992 году был установлен на Корвет.
Чистая энергия — 300 честных скакунов при замере с колес, малые блоки семидесятых столько не выдавали. LT1 назван так в напоминание о том, что сейчас время высоких мощностей. В последующие годы LT1 получили Camaro Z28 и Firebird Trans Am, на этих моделях было заявлено 275 лошадинных сил. У LT1 были небольшие усовершенствования, в сравнении с предыдущим small-block: алюминиевая головка блока цилиндров (сам блок остался чугунным), обновленный впрыск, новая система охлаждения названая «реверсным охлаждением». Поток исходил от головки блока и спускался в сам блок, позволяя головке оставаться холодной, а значит появилась возможность более широких регулировок угла опережения зажигания и увеличения компрессии.

Отличная новость для владельцев машин с новым LT1: на вторичном рынке полно недорогих взаимозаменяемых запчастей от миллионов выпущенных малых блоков первого поколения. В 1996 году выходит еще более жаркая версия — LT4. Его устанавливали на избранные модели Корветов. Улучшенный впускной коллектор с большой пропускной способностью, доработанная головка блока, более радикальный профиль камер сгорания, измененные рокера и новая алюминиевая головка блока.

В это самое время, в середине 90-ых, 18-летний Дариус Кахаби почувствовал страсть к 240Z, в который уже до этого был установлен малый блок Шеви. «Эта машина получила своп V8 в ранние 80-ые, у меня есть список переделок, из которого выходит, что деньги в эту машину вкладывались много лет. Я дал другу поездить на нем, но он попал в аварию. После этого мы его отремонтировали, покрасили в черный и обновили до LT1.»

В настоящее время Дариус увлекается трюками на мотоцикле. Многие считают это опасным занятием, щекочущим нервы, но если разобраться и посмотреть на этот Datsun с точки зрения мощности и минимализма, ездить на четырехколесном 240Z с V8 — практически то же самое. «Я добавил нагнетатель в 2000» — добавляет Дариус — «И быстро стало понятно, что он стал слишком мощным. Мне понадобились более широкие колеса, что потребовало расширения кузова. Так я начал преобразования, которые вы сейчас видите.»

В настоящее время тачка Дариуса способна кому угодно взорвать мозг. Для начала это леворульный Datsun, каких беспрецедентно мало. Кузов, за исключением крыши, из стекловолокна. Раздутые арки вмещают 12-дюймовой ширины резину. Двигатель с модифицированной топливной системой, электронным впрыском, нагнетателем, раздувающим двигатель до 650 л.с. все запчасти GM-овские оригинальные б/у, кроме задка от 300ZX. Интерьер был упрощен до безобразия, сиденья с 6-точечными ремнями безопасности, каркас и лаконичная приборная панель. Шасси было полностью перепроектировано, выходя за рамки мечтаний ниссановских инженеров. Это отличная машина, чтобы поехать в центр города в выходные, пугать людей. Для этого даже не придется наваливать. Выпуск на 3-дюймовой сдвоенной трубе со стальным прямоточным глушителем очень басовит. Очень грозно и весело.

Объем двигателя увеличен строкер-китом до 383-куб.дюймов, управляется мозгами ACCEL Thruster. Все эти доработки, адаптация компонентов, весь дискомфорт, все потраченные деньги, все это во имя скорости. Я брал машину на ШифтСектор — покатушки с дистанцией в полмили, и показал 159mph (255 км/ч), такой же результат у Ferrari 458, а МакЛарен MP4-12C имеет результат 161mph. «Там были и другие машины с таким же табуном под капотом, как и у меня, притом что моя машина не проходила доводку в аэродинамической трубе.»

Ну и конечно, всего этого недостаточно Дариусу, он ворчит, что теоретически достигнет 174mph (280км/ч). «Я обращался к мотористу по поводу 8,5:1 компрессии, но когда я замерил диаметр поршней, они оказались на четверть дюма меньше максимально возможного размера на этом блоке. С новой поршневой я смогу достич 850л.с.» — рассказывает о своих планах Дариус. Мероприятия типа ШифтСектора провоцируют на доводку всей конфигурации до максимального результата. Двигатель уже имеет выработку, и пора его перебрать, заодно подняв компрессию до 9.5:1. Я собираюсь разогнаться на полной миле до 200mph (321км/ч). 200 миль в час — длинный путь из 70-ых!

Никогда не слышали о Scarab (жук-Скарабей). Оно и понятно, уже никто не помнит, кроме ранних хардкорных фанатов Z-ток. Scarab предложили свою систему воздухозабора для Datsun Z между передними крыльями. Несколько сотен Z-ок от Брайан Морроу Scarab было построено на фабрике в Сан Жозе, но более важно то, что Scarab продал тысячи кит-комплектов для жаждущих мощности владельцев Datsun Z. На этом же ките построен датсун Дариуса, купленный им в середине 90-ых. Как это часто бывает, наши братья из Мотор Тренд уже тестировали первые Scarab аж в 1976 году. Вот как они это описывали:
«Педаль в пол и машина подрывается вперед, сопровождая визгом шин и выкидывая гравий из под колес. Стрелка тахометра быстро и плавно набирает 6000об/мин. Не успеешь моргнуть и уже пора снова переключаться. И вновь это чувство непрерывного разгона пока деревья не начинает размазывать вдоль края дороги. Это интересно, если не сказать больше. Самое интересное начинается на извилистых горных дорогах, Скарбей отлично ведет себя на переходных режимах, то карабкаясь, то вваливая в повороты. Такие дороги созданы для него, и в полной мере раскрывают его характер.» Тогда это были 1200 килограммовые автомобили с 350 сильным мотором. Они набирали 104 мили в час (167км/ч) за 14 секунд. Тачка Дариуса на пару сотен килограмм легче классических Scarab, и вдвое мощнее.

Общеизвестные факты
Шеви V8 малый блок появился в 1954 году, первые впрысковые появились в 1957. Смол-блок был выбором маленьких, независимых иностранных автопроизводителей, которые желали сильный, надежный и дешевый двигатель для их сверхдорогих GT автомобилей. Британский Гордон-Кибл использовал двигатель Шеви для их купе в стиле Джуджаро, итальянец Изо использовал малый блок на люксовых Ривольта, Грифо, Фидия и Лили по 1972 год. Итальянский выскочка Биззарини тоже пользовался Шеви V8. Можно не считать 283-куб.дюйма Опель Дипломат середины 60-ых или 327/350 Холден Монаро концы 60-ых, так как оба из подразделений GM.

Вы также видите два других автомобиля, скрывающихся за этой историей. Первый — Корвет Z06 2007 года, повседневный автомобиль Дариуса. Машины не совсем в стоке, он добавил ZR1 крыло, боковые юбки и передний сплиттер, 20-дюймовые диски iForged, выпускная система Akropovic. В сравнении с его Z, эта Z06 выдает 553 л.с. с колес.

И GT-R 2010 приятеля Дариуса. На машине установлен кит-комплект Switzer P800. Он включает измененный впуск, форсунки, апгрейд турбины, активаторы вестгейта высокого давления, широкий даун-пайп, увеличенный интеркулер, стальная выпускная система диаметром 102мм и еще по мелочи. Такая комбинация выдает 600 л.с. на бензине и 700 л.с. на гоночном топливе.

Мы показали эти две машины на фоне для того, чтобы было с чем сравнивать. Дариус и его приятель Адмир гоняют на этих трех во всех возможных комбинациях. «Когда я гоняю мою Z06 против GT-R на обычном бензине, GT-R всегда отстает» — смеется Дариус — «Это немного удивляло, пока не поймешь, что ниссан на полтонны тяжелее, и из-за этого у него везде больше потери на трении — колеса-диски-трансмиссия.» Тогда как же себя чувствует в этой компании Z? Ведь она почти на тонну легче GT-R и примерно на 340кг легче Корвета. «Против Datsun 240z джи-ти-ар снова мерт, но вот от Корвета отстает!»

Владелц: Дариус Хасаби
Город: Валнут Крик, Калифорния
Занятие: Мотогонщик, трюки
Мощность: 650 л.с. на 92-ом бензине
Двигатель: 1996 GM LT1 (от Камаро) OHV V8; алюминиевая головка и впуск от LT4; стальные 2.02/1.60 клапана; распредвал Synergy; стержни Eagle; поршни JE; компрессия 8.5:1; блок управления ACCEL Thruster; два топливных насоса Walbro 300lph; голова с совмещенными коллекторами — кастом; Burns Ultra Light стальные прямоточные банки; сдвоенная 3-дюймовая выхлопная труба.
Трансмиссия: МКПП шестиступенчатая BorgWarner T56; двухдисковое сцепление McLeod; кулиса Hurst; главная пара 3.73;
Ходовая: Arizona Z Car рулевые наконечники; адаптированные стойки Tokico; койловеры Eibach;
Тормоза: четырехпоршневые Wilwood с 12″ дисками;
Колеса & Шины: диски HRE 17×11.5″ спереди, 17×12″ сзади; шины Hoosier R6 295/35R17 спереди, 315/35R17 сзади;
Внешний тюнинг: стекловолоконный обвес Reaction Research 280YZ; заднее крыло карбоновое в стиле BRE; кастомный передний сплиттер; задний диффузор Justin Samberg; фары PIAA; стеклянное лобовое и боковые четвертинки; без боковых стекол; поликарбонатовое заднее окно; раскрашена One Off Customs
Салон: стоковая приборка; датчики AutoMeter Ultralite; сиденья Sparco; восьмиточечный каркас от Ricky из Rebella Racing; шеститочечные ремни Sparco; удалена музыка.